路基與(Yu)橋梁的連接在軌下結[Jie]構[Gou]連接中較為典型，在路橋連接處，由于路基與橋梁(Liang)的剛度差異顯著[Zhe]，必将引[Yin]起列車通過[Guo]時軌面位(Wei)移的響應不一緻。同時，路基與橋台的沉[Chen]降也不均勻，在橋路過渡點附近極易産生變形差(Cha)而導緻軌面發生彎折。當列車高速通[Tong]過(Guo)時，車輛與(Yu)線路相互[Hu]動[Dong]力作用加劇，加速線路狀态的惡化，增加線(Xian)路的養[Yang]護維修費用，嚴重時甚(Shen)至[Zhi]危及行車安全。在路橋間設[She]置一定長度(Du)的過渡段，可使軌道剛[Gang]度逐漸變[Bian]化(Hua)，并.大限度地(Di)減小路橋間的[De]變形差，以達到保證列車安全(Quan)、平穩、舒适[Shi]運行(Hang)的目的。

列車通[Tong]過路橋過渡段時的(De)軌面位移響應

路橋過渡段的處理應包(Bao)含(Han)兩個方[Fang]面的内容:

（1）受列車(Che)荷載影響較[Jiao]大範(Fan)圍内(基[Ji]床以上部分[Fen])線路結構抵抗動載變形[Xing]的能力，即[Ji]軌道(Dao)剛度的平[Ping]順過渡和多次重複荷載作用下累(Lei)積(Ji)沉降不均勻的控制問題；

（2）剛性橋[Qiao]台與(Yu)柔性路基間(Jian)工後沉降差引起軌面彎折變形的限[Xian]值問題。

路橋過[Guo]渡段的處理應包含兩(Liang)個方面(Mian)的内[Nei]容:

（1）受列車(Che)荷載影[Ying]響較大[Da]範圍内（基床以上部分）線(Xian)路結構抵抗動載變形的能力，即軌道[Dao]剛度的平順(Shun)過渡和多(Duo)次重(Zhong)複荷載作用下(Xia)累積沉(Chen)降[Jiang]不均勻的控制問題[Ti]；

（2）剛性橋台與柔(Rou)性路基間工[Gong]後沉降差引起軌面彎(Wan)折變形的限值(Zhi)問題[Ti]。

路橋過渡段的(De)路基(Ji)處理方法屬(Shu)于路基(Ji)内容，這裡(Li)僅介紹為[Wei]了保持軌道結構的剛度和穩定性(Xing)而做的軌道[Dao]方面的常用[Yong]處理(Li)方法。

1.在過渡段(Duan)較軟(Ruan)一側增大軌道豎向剛度(Du)

該類處理方法的主要目的是通過提[Ti]高軌道豎向剛度來減小路橋間的軌(Gui)道剛度變化率，但不能解決由(You)路橋間沉降差引起的軌面彎折問題，具體處(Chu)理方法有在(Zai)過渡段[Duan]範圍(Wei)内調整軌枕長度和間距來提高軌[Gui]道剛度，通過使(Shi)用逐(Zhu)步增長的超長軌枕(Zhen)和減小軌枕間距可(Ke)實現[Xian]軌道剛[Gang]度的逐(Zhu)步過渡。使(Shi)用這一方[Fang]法要與線路養(Yang)護維修方法(Fa)相協調，如軌枕間距太(Tai)小[Xiao]，影響大型線(Xian)路養路機械的作業。此外，在軌下墊硬膠墊也可以增大軌道總剛[Gang]度。

2.過渡段較硬一側減小軌道豎向[Xiang]剛度

橋上過渡段軌(Gui)道的[De]處理方法(Fa)與路基上過渡段軌(Gui)道的處理方法相對應。一般在橋上軌道[Dao]的軌下墊較軟的軌下膠墊；在(Zai)枕下墊高彈(Dan)性大膠墊；在橋面上[Shang]鋪設道砟墊；增加橋上道砟厚(Hou)度。在具體應用這些方(Fang)法(Fa)時(Shi)，對軌下和枕下膠墊，道砟墊的(De)力學[Xue]、抗磨損、抗老(Lao)化等性能需[Xu]經過(Guo)分析測試[Shi]，要注意[Yi]剛度的(De)合理匹配，以保持軌道結構的動态穩定性。對(Dui)于橋上或隧(Sui)道内[Nei]為無砟[Zha]軌道結構，則可通過調整軌下墊闆[Pan]的剛度和使用彈性軌枕塊[Kuai]，使(Shi)軌道剛度與較[Jiao]軟一側[Ce]軌道剛度(Du)相(Xiang)匹配。

3.設置輔助軌提高軌道結構框架剛度

通過增(Zeng)大軌排抗[Kang]彎模量(Liang)來(Lai)增加軌道剛度[Du]，德國 ICE 高速鐵路[Lu]的(De) Muhlberg 隧道入口處采用(Yong)了這種方法，其隧[Sui]道[Dao]内是闆式軌道結構(Gou)，隧(Sui)道外為有砟[Zha]混凝土軌枕(Zhen)線(Xian)路。過渡段長度約[Yue] 30m ，由四根附加在軌[Gui]枕上的鋼軌[Gui]組成，兩根在運行軌之間，兩根在運行軌外(Wai)側。